為抗議黑車猖獗，海南三亞市的士司機11月展開罷運。圖為在市政府官員和司機進行對話後，的士全部恢復營運。

    從11月開始，的士司機的罷運潮從中國重慶迅速蔓延到海南、甘肅、湖北、廣東等地。在這背後，是司機們的一把辛酸淚。他們要把大部分辛苦賺來的錢交給出租公司，還要和遍地開花的黑車搶客源。而許多人可能已經不記得，在1980年代，的士司機曾經是最實惠的職業之一，那時候每月賺個七八千甚至上萬元（人民幣，下同）不是件難事。

     1984年，北京青年瑞祥當上了一名的士司機。那個年代，聽診器、方向盤、勞資科長、採購員是最實惠的職業，也是待嫁姑娘的理想對象。1990年代中期，瑞祥每個月淨賺七八千，總是去友誼商店購物，用進口的英國香皂。在後來者看來，瑞祥這撥前輩無疑是幸運的，那時候是這個行業的黃金期，不用交過高的“份子錢”，也沒有氾濫的“黑車”。而現在，在全球經濟大衰退時，他們不得不為經濟焦慮而抗爭。2008年11月，從重慶開始，的士司機罷運潮迅速蔓延到海南、甘肅、湖北、廣東等地。

長期高負荷加班
    據《南都周刊》報道，提起北京的士司機，許多人會想到“驕傲、自信、愛吹牛、愛講段子……”，然而現在，當你擠進散發異味的車廂時，坐在這些滿臉疲憊的司機旁邊，聽到的不再是吹噓。他們對經濟形勢和這個行當的前景憂心忡忡，紛紛感歎世道艱難。
    晚上11點之後，最後一班地鐵停運，公車也歇了。北京東三環國貿橋下，聚集起一溜回通州的的士。這些家住通州的司機，不捨得空車回家，希望收工的時候再順路拉一單活。
    50歲的于成林的伊蘭特車排在隊伍的中間，為了抵擋睡意，他搖開車窗，讓冷風能吹進來，然後又點了一根煙。于成林看起來比實際年齡要蒼老一些。他在出租車行業工作已經超過10年。他說：“過去我開車狠呢。1997年的時候，他當時年輕，從早上7、8點上街，到下半夜1、2點收工，刨去份錢雜七雜八的，我至少能賺4000多，比現在強。現在歲數大了，跑不過這些年輕的，精力不行了。”
    10年間，成本漲了，而收入並不見漲。為了養家，于成林只有繼續重複10年不變的作息時間。但像于成林這樣的老司機，現在已經越來越少了。老司機年齡大了，已經無法承受長期高負荷的加班，郊區的新司機湧入這個行當，如今在車上經常聽到司機的延慶或者順義口音，並不稀奇。

曾經月收入過萬
    在于成林疲憊地等客人的同時，另一個老司機邵長良也在等客人。邵長良說，最早幹出租時，份錢很少，一個月只有900元。他回憶，那時開北京人俗稱“小面”的出租車，小面成本低，一公里一元錢。平均一天的份錢是30元，1小時就能賺回來，當時油錢也便宜，才幾毛錢。加20元錢的油差不多能跑2天，維修費也不超過50元。這麼算下來，假設一天下來有300元的收入，司機可以賺250元左右。
    “當時有的小面司機一個月賺上萬的。”邵長良說。當時他和妻子開一輛小面，一個月可以賺15000到20000元。那個時候，白領收入也就是2000多，而司機收入普遍達到八九千。“我們當時還笑話白領，3個小白領，不如一個破司機。”
    但是，隨開車成本越來越高，出租司機的好日子已一去不返。2004年，邵長良與王學永、車殿光三名的士司機曾向北京市運輸管理局提交的士個體牌照的申請，但運管局不予批准。邵長良等三人一紙訴狀把運管局告到了法院，但是結果又讓邵長良失望，“法院宣判我們三個訴訟人敗訴。”
    因這次官司，邵長良成了北京名的哥。但他的運氣並未因名氣大增而好轉。“開黑車的司機都是‘覺醒’了的。”于成林開玩笑說。他的車每月要交5800元份錢，他和另外一個司機開雙班，每人分攤2900元。顯然，要是開黑車，這些錢就是自己的。但是他說自己開不了黑車。“開黑車你得會侃，讓人信任你。我幹不了那活。”

不開出租 轉開“黑車”
　　邵長良幹不了，有人幹得了。在北京火車站，熙熙攘攘的乘客中間，“黑車”司機學濤(化名)尋找目標。他身材粗壯、精力充沛。看到一個拖行李箱的乘客走出站前廣場，他湊上去低聲問：“去哪？打車嗎？便宜。”
最後兩個字打動了乘客，他猶豫了一下，跟學濤朝火車站對面的胡同走去。的士等候區就在一邊，但是很多乘客願意選擇“黑車”。乘客說：“排隊等車麻煩，他們（黑車）還可以講價。”
    學濤做了“黑車”司機，他選擇和嚴厲的打擊政策玩捉迷藏。那些在火車站扒活排隊的正規的士司機，冷冷地看學濤和乘客在眼前穿過。他們知道學濤的身分，但是無可奈何。他們知道，這裏也是人家的地盤。
一直在關注北京的士行業的傳知行社會經濟研究所主任郭玉閃介紹說，目前北京市正規的士總共有6.6萬輛，而黑車的數量更驚人。根據幾年前有關部門公布的資料，黑車數量就有7.2萬輛。這個對比顯示了市場真實的需求。
    但是，一年前，學濤還是一個正規的士公司的司機。學濤1992年就開的士，開那種“小面”。當時是交了3000元押金，然後每個月上交承包運營費3000元，也就是“份錢”。這個時候正趕上北京市大力發展出租行業，份錢已水漲船高。
    “我是真喜歡開出租，但我不想給公司扛長活。一輛出租每月5000元份錢，一年就是6萬。幹黑車這行，你準備好6萬，讓他們罰，你就是到前門大街拉活，一年也罰不了6萬，明擺比開出租賺，我為什麼不幹？”學濤如此說。

“的士司機就像黃包車夫”
    和北京一樣，廣州的的士司機同樣辛苦。很多老司機還記得，30年前的廣州的士司機要學英文，因為那年頭他們載的都是華僑外賓。30年後，廣州的士司機再次被要求學英文，因為這個城市正在創建全國文明城市。這是一個輪回，同樣需要工作服、領帶與彬彬有禮，但的士司機的收入已完全不可與當年同日而語，這條廣州人曾經的“發達”之路，已經變成了為謀生而打拚的一個辛苦工種。
    從1979年廣州正式出現“Taxi”(指裝有自動測量車輛實際行進距離的計程器的的士)以來，廣州的士從幾百輛增加到現在的1.6萬輛，而的士司機從數百人增加到約4萬人，從純粹以廣州人為主變成了來自五湖四海。師傅們來來去去，幸運者淘到了第一桶金，不幸者在混亂的街頭死去。這是個近乎沒有休息日的職業，幾乎沒有人能把它作為終生職業——的士司機的收入比一般的工薪階層要高，同時，他們在入行的那一天開始，就注定要比一般打工者面對更多工作時間，更多風險，更多壓力。在30年前，一輛的士猶如馬路上獨自行駛的寶馬，惹眼矚目，連交警都會在十字路口特意為它按一下綠燈。30年後的情形？“以前是寶，現在是草。”的士司機盧永強說，現在的的士司機就像黃包車夫，是馬路上最草根的階層，誰都可以欺負一下。在《南都周刊》的訪問裏，的士司機們常說，開車在街頭，馬路就是江湖，的士司機的江湖事經常只能用江湖手法解決，因為你無法指望，誰能真的為你謀利益。
    在盧永強所在的公司，與他一樣從1970年代就開始開的士的人並不少，但絕大部分都已經在辦公室裏做文職或管理工作。譬如，曾經的的士司機崔騰英50多歲了，到去年終於沒有再開的士，公司安排他做安全營運方面的管理工作，於是把了幾十年方向盤的他又認認真真地學起了電腦，一點都不馬虎。

80年代 美女搶嫁過來
　   崔騰英是個謹慎踏實的人，他在1973年就開始在廣州開的士。
      當時的的士，並非國際標準意義上的Taxi，沒有計程表，也不在街上遊走搭客，小房車都停在固定的地方，按照不同地理位置的站點來算價錢(4角半一公里)。
     在1980年代以前，有資格開的士的都是共產黨員、優秀社會青年，沒有海外關係，而且形象沒有問題。崔騰英還記得自己開的第一輛的士是皇冠車，經常有接待外賓的任務。
    “出車前要定線，回程時要空車返回，不能搭客，否則一律視為貪污。”
    1979年的夏天，廣州原有的幾個公共交通單位成立了幾家的士公司，按照香港的模式，為原有與進口的數百部本田車裝上頂燈，安裝上機械計程表。這種計程表與現在的完全不同，車在馬路上停下來，司機就要趕緊上發條，否則它不運轉，算不出候時費。除了本田車，在1980年代初，廣州的士的種類還逐漸增加了大白鯊、富豪乃至舊平治等車種，一律掛上了白底紅字的車牌，而這車牌的款式，30年來變化了十幾次之多。
    崔騰英和盧永強在1979年成為了廣州的士司機，他們的同事當中還有很多高幹子弟，包括兵團司令、處級官員的親屬等。當時他們的工作可以用“非常體面”來形容，他們有接待服，還領皮鞋費，因為需要“打的”的全是港澳同胞。在1980年代初期，廣州人在街上能“揚手即停”的只有“三腳雞”(三輪電單車)，一是的士很少，二是市民也消費不起，的士司機們通常跑的都是長途，接載海外歸來或者要回各地鄉下的港澳人。
    30年前的盧永強才19歲。他經歷了8個月的培訓才成為的士司機，而很多人託盡關係都想進車隊。盧要學機械課，學英語，學文化，學操作。成為的士司機後，他發現自己能賺到兩三百元的月收入，而當年一般行政事業單位人員的月薪才40多元。“我是開早班的，從早上6點開到下午兩三點。那時回到車隊就檢查一下車輛，然後開去愛群大廈(廣州一個歷史悠久的涉外酒店)等客人，跟同事聊天，有客就出車，夜晚要做的話，一般做到10點就收工去宵夜了。 ”
    搭載港澳乘客跑長途的日子輕鬆如意。外匯兌換券在當時的廣州很吃香的，車隊要求司機們每個月交定額外匯券，很多師傅寧願交港幣也不交外匯兌換券，甚至在搭客時也只挑能支付外匯兌換券的乘客。跑長途既有錢又風光，顧客去一趟鄰省要收上四五千元(在當時是天價)，出了廣州，很多地方都沒見過進口的小房車，有的員警甚至會在路口為的士特意開綠燈(當時的紅綠燈由交通警人手操控)，而到了目的地停下，通常會迎來一大堆民眾圍觀。和北京一樣，很多老廣州的士司機都回憶，“當年廣東三件寶，司機、醫生、豬肉佬，很多人都想嫁給我們。”一些的士司機，因為收入高，抽的是555、駱駝等進口煙，天天都到廣州的大茶樓喝茶吃飯，吃飯不是娃娃魚就是水魚，夜晚下班就開車到棉織廠門口泡妞。在1980年代初還不向一般民眾開放的高級酒店，的士司機們還可以接觸漂亮的女侍應，很多女孩也由此成為了的士司機的太太。
    盧永強的老友陳永培是在1984年入行的，到1988年，他就已經每月給老婆500塊錢的家用錢。
     當時她回到單位就像個富婆一樣。陳回憶說，“在那個年代，這麼多錢怎麼花？商品又不是很多，真不知道怎麼花。”盧永強和陳永培一樣，把定量的錢交給老婆，剩下的就自己花，多的時候就吃好些，少的時候就吃差些，玩玩吃吃，這樣一轉眼，1990年代就到了。不過相對平靜的日子很快就過去。
      但從1990年代初開始，廣州的城市規模隨商業的發展飛速地膨脹，的士行業的膨脹速度也是如此。
    “發財到廣東”蔓延中國，的士行業也不例外，廣州的的士行業終於出現了新的面孔：非廣州本地戶口的外地師傅。

中國的士司機在1980年代時非常風光，現在則艱難生存。

重慶全面展開打擊黑車的攻勢，圖為重慶市交通行政執法隊員正在檢查來往車輛。