唐胥鐵路資料圖片。

春運期間，火車票“一票難求”的景象，再次說明了鐵路在現代運輸中舉足輕重的地位和作用。
世界上第一條鐵路，1825年在當時最發達的大英帝國開始投入營運。鐵路出現不久，關於鐵路方面的知識和資訊，便隨着西方商人、傳教士在19世紀30年代末傳入中國。
然而，鐵路真正在中國的土地上修建，卻經歷了十分複雜的過程，乃至頗為激烈的政鬥。而其中的種種事端，更鮮活地描畫出了清王朝統治者的頑固愚昧，和西方殖民主義者的蠻橫無理，可以說是傳統中國社會面對西方近代文明衝擊的一個典型縮影。
資料來源片：星島環球網

      1825年，英國在大林屯至斯托克屯間修建了世界上第一條鐵路，長21公里。鐵路的出現，打破了傳統馬車、人力車和帆船的局限，為實現大宗貨物和人員運輸打開了新紀元。鐵路這種全新的運輸方式很快在西方世界得到了迅速發展。這個消息也通過種種管道傳播到了中國。
      中國人認識鐵路，大約是從19世紀30年代末開始的。息力在《英國論略》中介紹道：英國“又造　轆路，用火車往來，一時可行百有八十裡”。郭實臘在《貿易通志》中比較詳細地記載了西方的鐵路情況，並提出鐵路“亦中國所當法”。洪仁玕更在《資政新篇》中提出修築鐵路的計劃：“先於11省通11條大路以為全國之脈絡”。
      1840年，英帝國主義者用槍炮轟開中國緊閉的國門後，為了開闢中國市場，便一直謀劃在華修建鐵路。第二次鴉片戰爭後，列強勢力開始滲入到中國內地。中國土地廣袤，交通閉塞，為了便於向中國內地擴展，從19世紀60年代起，西方列強開始向清政府提出築路要求。
      1862年，英國駐廣州領事館向廣東當局提出修築廣東至江西的鐵路；1863年，怡和等27家洋行要求修建蘇滬鐵路；1865年，英國鐵路專家斯蒂芬生向清政府鼓吹其發展中國鐵路的計劃，設想以漢口、上海、廣州為三個基點，鋪設四條幹線。然而，這些計劃都被清政府拒絕。
      當時清朝的官員，大多數人都反對鐵路，認為修築鐵路弊端有三：一為“資敵”——對洋人入侵國土長驅直入有利；二為“病民”——佔用大量農田、拆遷民宅墳墓，破壞風水；三為“失業”——鐵路修成後，沿線舟車挑夫、行棧鋪房無以為生，必將聚為流寇。
      清廷內部也有一些開明派人物如李鴻章等，一方面主張對洋人築路申請“合力堅拒”，一方面也提出了“用洋法、雇洋人、自我興辦”鐵路的想法。然而在守舊派的強大壓力下，這些人不敢理直氣壯地堅持自己的主張，一遇反對之聲就躊躇不前，這就使當時的中國失去了主權操之于我、自主興辦鐵路的大好時機。

      英商曾鋪設“展覽鐵路”
      1865年8月，英商杜蘭德在大清天子腳下的宣武門外，鋪設了一條長約半公里的“展覽鐵路”，“以小汽車行駛其上，其迅疾如飛”，時人“詫所未聞，駭為妖物，舉國若狂”，“幾致大變”。這樣“展覽”的結果，不但未引起人們的興趣，反而適得其反，受到群起反對，最後由步軍統令衙門“飭令拆卸”。
      1872年，英商又在天津租界內建了一條非營運鐵路，於9月9日通車載客行駛。當時天津道受邀乘坐了火車，事後他讚歎該火車製作可謂“精美之至，於行動一切均甚便捷，甚為適用之物”，還為機車贈名“利用”號。此路修建於外國租界，清政府無能為力。
      英國人在光緒二年（1876年）建造於上海的吳淞鐵路，是一條從上海閘北向北通到吳淞口的窄軌輕便鐵路，全長只有14.5公里，卻在中國以至世界鐵路上頗有名氣，因為它是出現在中國古老大地上的第一條營運鐵路。而圍繞這條鐵路產生的種種糾紛，更令人感慨不已。

      為修鐵路 美英商人設騙局
      在上海經商的洋人都抱怨黃浦江水淺，起卸貨物不便。1866年，英國公使阿裡國向清政府的總理各國事務衙門（相當於今外交部）提出要求，在上海租界到吳淞口之間修築一條鐵路，以解決黃浦江岸邊裝卸貨物不便的問題。但和以往一樣，這一要求還是遭到拒絕。
      一心想在中國賺錢的洋商們，在一次次碰壁後得出結論：“想從中國政府得到正式的許可是徒勞的”，只有“先正式買地，然後突然把鐵路造起來，也許能受到（中國當局的）容忍。”於是，1872年美國駐滬副領事奧力維．布拉特福成立了一家“吳淞道路公司”，向當時的上海道台沈秉成申請購地修築一條“尋常馬路”。沈秉成被蒙在鼓裡，批准了他們的購地申請，還私下答應對美國人的築路工程不加阻撓。
      奧力維．布拉特福讓騙局開了場，但他卻沒有足夠的財政支持讓騙劇演下去。實力雄厚的英國商人適時接了手，組建起“吳淞鐵路有限公司”，買下了上海至吳淞間長14.5公里、寬約15米的地皮。1874年12月，吳淞鐵路修建工程正式開工。因資金問題，最終決定修建762毫米軌距的窄軌鐵路，使用小型機車。在一馬平川的沖積平原上，工程進展迅速。1875年年底，一艘名叫葛籣洛歐號的輪船抵達上海，從英國運來了鋼軌，還有重1320公斤、最高時速32公里的“先導號”機車和車輛。英國領事欺騙海關說這是“供車路之用的鐵器”，欺騙再次得逞。1876年2月14日，一公里的試驗軌道鋪成，“先導號”機車由6名壯工抬上線路試運行並獲得了成功。汽笛嗚嗚一叫，美英合伙設計的騙局也就露了底。昏庸無能的清朝官僚這才知道自己受了騙，上了當。

      洋人擅築鐵路 引發衝突不斷
      無論清政府拒絕鐵路的做法是多麼頑固愚蠢，而英國人在中國的土地上擅築鐵路，更是侵犯主權蠻橫無理的舉動。事實上，清廷在1868年與英、美、法等國談判簽訂的《天津條約》續約中，是拒絕了洋人在中國築造鐵路的要求的。英國人擅築鐵路的做法，至少也是違約行為。
      新任上海道台馮焌光很快來到英國駐上海領事館提出責問。然而，傲慢無禮的英國領事根本不理會馮的指責。心急火燎的清政府一心想讓工程儘快停下來，而英方卻恰恰相反，一方面抓緊築路，一方面開展了部分路段的運營，想把吳淞鐵路變為既成事實。
      與此同時，鐵路公司與沿途民眾也不斷出現糾紛。有一次，江灣一帶居民八九百人上路攔車阻行，原因是前一天機車煙囪飛出的火星，落到居民草房上引起了火災。另一次，憤怒的人群放火燒掉了吳淞鐵路公司辦事處。而悄悄線上路上堆放沙石的事情也時有發生。鐵路公司方面則仗着帝國主義勢力，悍然把老百姓當作罪犯押上列車，解到上海租界治罪。
      更大的事端發生了。1876年8月3日，亦即吳淞鐵路正式營運“滿月”的這天，火車軋死一個行人。而英國領事背地裡卻認為死者是受地方官唆使故意自殺的。            
      英國人自己演了一出審判鬧劇，由副領事親自承審，宣告軋死人的火車司機“無罪釋放”。然而這一判決卻更激起了清廷官員和當地百姓的怒火。英國公使只好指令鐵路公司暫時停駛。

      清政府收贖鐵路後立刻拆毀
      清政府和英國人僵持不下，時任直隸總督兼北洋大臣的李鴻章，提出一個“令兩邊俱下得去”的辦法，即“由中國照原價買回，另招華商股份承辦”。1876年10月24日，中英雙方在上海達成了《收贖吳淞鐵路條款》，決定清政府用28.5萬兩銀子，買斷鐵路及所有設備。款項分三期償付，而在款項付清前，准許英商繼續鐵路運營。
      在條款簽字後的一年還款期內，英商把鐵路經營得相當紅火，從1876年12月1日全線通車，到1877年8月25日的不到9個月時間，共運送旅客16萬人次，盈利達到了英國國內鐵路的平均水準。
      1877年10月20日，清政府如期付清了贖買鐵路的第三筆銀兩，英國人只好辦理移交手續。清政府贖買之後，如何處置這條鐵路成了各方關注的焦點。時任兩江總督的沈葆楨以異乎尋常的速度下令拆毀鐵軌、鏟平路基、推倒車站。名義上，吳淞鐵路拆下的器材被運到臺灣，準備在臺灣建築鐵路使用，但實際上這些器材在海灘上風吹雨淋，很快變成了廢鐵。這樣看似“決絕”實則愚蠢的舉動連李鴻章也看不下去，不由得發出埋怨：“以重價購鐵路，而意在收回拆毀，實不知其何心！”
      吳淞鐵路雖然是中國第一條營運鐵路，但它是輕便窄軌鐵路，是外國人擅自修築的，建成後又很快被清廷拆除。因此，要說到中國最早的鐵路，還應該說到光緒七年（1881年）築成的唐胥鐵路。
      如果說，圍繞吳淞鐵路的修建，矛盾對立的雙方是清朝政府和外國勢力的話，那麼，圍繞唐胥鐵路的修建，爭吵角鬥的雙方已變成了清廷內部的洋務派和守舊派。
      1874年，清廷迫於外患決定籌議海防。以此為契機，清廷內部的洋務派人物第一次正式提出了自主修建鐵路的主張，其中以當年12月李鴻章寫成的《籌議海防折》最為有名，其中提到，倘若“有內地火車鐵路，屯兵于旁，聞警施援，可以一日千數百里”。然而，所有這些類似的主張，無一例外都被清廷否決。
      修建鐵路雖然遇到很多阻撓，然而，到光緒七年（1881年）時，洋務運動畢竟已開展了近二十年，從購買洋槍洋炮到創設陸軍海軍，成立輪船招商局，建設機器織布廠，一步步走來雖然艱難也不斷有所進展。
      北洋海軍、南洋海軍的建立，不斷增加的官辦和商辦企業，對煤炭的需求與日俱增。而中國只有少量土法開採的煤礦，量少質差，只得大量使用從英國、日本進口之煤，價格昂貴耗費巨大。1876年11月，李鴻章派唐廷樞偕同英國人馬立師，在直隸開平縣（屬今唐山市）境內的唐山南麓喬家屯，找到了儲量豐富品質上乘而易於開採的煤礦。
      1878年，開平礦務局獲奏准成立。但唐廷樞在給李鴻章的報告中算了一筆賬，他說，運用近代技術開採，“煤本不難取，所難者使其逐日運出費力”。開平礦挖出的煤，每噸成本2兩7錢，由礦區用牛車運到蘆台河運碼頭，每噸運費就要2兩2錢。但如從唐山修鐵路到蘆台，情況就大大不同了。

      李鴻章修鐵路也靠欺騙
      李鴻章根據唐廷樞的報告，於1879年“專折具奏”，請求朝廷允許他在唐山至北塘河岸邊的蘆台間築造一條45公里長的運煤鐵路。恭親王奕訢對此給予了支持，認為這條鐵路築在礦山之中，與此前朝廷批准築在孤懸海外的臺灣島上的鐵路一樣，不會造成什麼不良影響。因此，朝廷“奏旨依議”，同意了李鴻章的請求。
      但消息傳出，“群臣阻諫”，奏章一封接着一封遞上來，認為鐵路“利小而害大，利近而害遠，利顯而害隱”，懇求最高統治者“恪守祖宗成法”，“立予停止”。慈禧太后也突然反悔，收回了成命。築造鐵路的希望落空了，可是煤礦眼看就要出煤，運煤通道必須解決。唐廷樞等沒有別的辦法，決定從蘆台把運河一直挖到唐山，礦井出來的煤直接下河裝船。然而唐山至胥各莊一段，“地勢陡峻，不宜於河”，於是又提出一個“變通辦法”，給李鴻章寫報告說，在胥各莊至唐山間修一條“快車路”。於是李鴻章又向朝廷寫奏摺申請。因為擔心頑固派們對“快車路”也提出疑問，索性把它改寫成“馬路”，並保證用騾馬拉車。朝廷這才下旨批准。
      但李鴻章讓唐廷樞築造的，卻是條地地道道的鐵路。為了修建鐵路，李鴻章竟然採用了和英國人一樣的欺騙手法，這可是“欺君罔上”的大罪。李鴻章何以如此膽大妄為？原來，這件事得到了恭親王奕訢和光緒帝生父醇親王的暗中支持，李鴻章在得到“雙保險”後，才能如此有恃無恐。
      唐胥鐵路就這樣冒用“馬路”名義開了工。值得一提的是，建設之初在採用什麼軌距問題上發生了爭論。唐廷樞等出於降低造價考慮，主張建762毫米的窄軌鐵路。而英籍工程師認為“這條礦山鐵路一定要成為他日巨大的鐵路系統中的一段”，應該採用英國1435毫米的標準。李鴻章權衡再三，接受了這個意見，而後來的事實證明這確實是十分正確的決定。

      迫於壓力鐵路上竟然用騾馬
      1881年11月8日，唐胥鐵路舉行了頗為隆重的通車典禮。牽引的火車頭，是在築造鐵路的過程中，由英籍工程師金達設計的一台簡易蒸汽機車，就是那台著名的“中國火箭”號。
      然而，消息很快傳到京城。頑固派們立即鬧將起來，說是“機車直駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼”，於是“奉旨查辦”，簡易蒸汽機車“旋被勒令禁駛”。其實，清東陵遠在唐山以北遵化縣的馬蘭峪，離唐胥鐵路還有近百公里呢，真是欲加之罪，何患無辭。
      小火車被禁駛，用騾馬拉的大車不得不行駛在唐胥鐵路的鋼軌上。直到中法戰爭爆發前夕，清政府的兵工廠、軍艦、輪船急需用煤，清廷才終於作出讓步，同意從英國購買兩台水櫃蒸汽機車，唐胥鐵路才成為真正意義上的營運鐵路。
      唐胥鐵路全長只有9.7公里，然而它的出現，打破了清朝廷不准修建鐵路的堅冰。此後，經過歷時31年的十次展築，唐胥鐵路成了京奉鐵路的一部分。而在唐胥鐵路通車八年後的1889年5月5日，清廷也終於作出決斷，把建造鐵路定為“自強要策”，開始在全國大辦鐵路。這些都是後話了。

唐胥鐵路被迫改用馬拉車。

英籍工程師金達