唐胥鐵路資料圖片。
春運期間,火車票“一票難求”的景象,再次說明了鐵路在現代運輸中舉足輕重的地位和作用。
世界上第一條鐵路,1825年在當時最發達的大英帝國開始投入營運。鐵路出現不久,關於鐵路方面的知識和資訊,便隨着西方商人、傳教士在19世紀30年代末傳入中國。
然而,鐵路真正在中國的土地上修建,卻經歷了十分複雜的過程,乃至頗為激烈的政鬥。而其中的種種事端,更鮮活地描畫出了清王朝統治者的頑固愚昧,和西方殖民主義者的蠻橫無理,可以說是傳統中國社會面對西方近代文明衝擊的一個典型縮影。
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1825年,英國在大林屯至斯托克屯間修建了世界上第一條鐵路,長21公里。鐵路的出現,打破了傳統馬車、人力車和帆船的局限,為實現大宗貨物和人員運輸打開了新紀元。鐵路這種全新的運輸方式很快在西方世界得到了迅速發展。這個消息也通過種種管道傳播到了中國。
中國人認識鐵路,大約是從19世紀30年代末開始的。息力在《英國論略》中介紹道:英國“又造 轆路,用火車往來,一時可行百有八十裡”。郭實臘在《貿易通志》中比較詳細地記載了西方的鐵路情況,並提出鐵路“亦中國所當法”。洪仁玕更在《資政新篇》中提出修築鐵路的計劃:“先於11省通11條大路以為全國之脈絡”。
1840年,英帝國主義者用槍炮轟開中國緊閉的國門後,為了開闢中國市場,便一直謀劃在華修建鐵路。第二次鴉片戰爭後,列強勢力開始滲入到中國內地。中國土地廣袤,交通閉塞,為了便於向中國內地擴展,從19世紀60年代起,西方列強開始向清政府提出築路要求。
1862年,英國駐廣州領事館向廣東當局提出修築廣東至江西的鐵路;1863年,怡和等27家洋行要求修建蘇滬鐵路;1865年,英國鐵路專家斯蒂芬生向清政府鼓吹其發展中國鐵路的計劃,設想以漢口、上海、廣州為三個基點,鋪設四條幹線。然而,這些計劃都被清政府拒絕。
當時清朝的官員,大多數人都反對鐵路,認為修築鐵路弊端有三:一為“資敵”——對洋人入侵國土長驅直入有利;二為“病民”——佔用大量農田、拆遷民宅墳墓,破壞風水;三為“失業”——鐵路修成後,沿線舟車挑夫、行棧鋪房無以為生,必將聚為流寇。
清廷內部也有一些開明派人物如李鴻章等,一方面主張對洋人築路申請“合力堅拒”,一方面也提出了“用洋法、雇洋人、自我興辦”鐵路的想法。然而在守舊派的強大壓力下,這些人不敢理直氣壯地堅持自己的主張,一遇反對之聲就躊躇不前,這就使當時的中國失去了主權操之于我、自主興辦鐵路的大好時機。
英商曾鋪設“展覽鐵路”
1865年8月,英商杜蘭德在大清天子腳下的宣武門外,鋪設了一條長約半公里的“展覽鐵路”,“以小汽車行駛其上,其迅疾如飛”,時人“詫所未聞,駭為妖物,舉國若狂”,“幾致大變”。這樣“展覽”的結果,不但未引起人們的興趣,反而適得其反,受到群起反對,最後由步軍統令衙門“飭令拆卸”。
1872年,英商又在天津租界內建了一條非營運鐵路,於9月9日通車載客行駛。當時天津道受邀乘坐了火車,事後他讚歎該火車製作可謂“精美之至,於行動一切均甚便捷,甚為適用之物”,還為機車贈名“利用”號。此路修建於外國租界,清政府無能為力。
英國人在光緒二年(1876年)建造於上海的吳淞鐵路,是一條從上海閘北向北通到吳淞口的窄軌輕便鐵路,全長只有14.5公里,卻在中國以至世界鐵路上頗有名氣,因為它是出現在中國古老大地上的第一條營運鐵路。而圍繞這條鐵路產生的種種糾紛,更令人感慨不已。
為修鐵路 美英商人設騙局
在上海經商的洋人都抱怨黃浦江水淺,起卸貨物不便。1866年,英國公使阿裡國向清政府的總理各國事務衙門(相當於今外交部)提出要求,在上海租界到吳淞口之間修築一條鐵路,以解決黃浦江岸邊裝卸貨物不便的問題。但和以往一樣,這一要求還是遭到拒絕。
一心想在中國賺錢的洋商們,在一次次碰壁後得出結論:“想從中國政府得到正式的許可是徒勞的”,只有“先正式買地,然後突然把鐵路造起來,也許能受到(中國當局的)容忍。”於是,1872年美國駐滬副領事奧力維.布拉特福成立了一家“吳淞道路公司”,向當時的上海道台沈秉成申請購地修築一條“尋常馬路”。沈秉成被蒙在鼓裡,批准了他們的購地申請,還私下答應對美國人的築路工程不加阻撓。
奧力維.布拉特福讓騙局開了場,但他卻沒有足夠的財政支持讓騙劇演下去。實力雄厚的英國商人適時接了手,組建起“吳淞鐵路有限公司”,買下了上海至吳淞間長14.5公里、寬約15米的地皮。1874年12月,吳淞鐵路修建工程正式開工。因資金問題,最終決定修建762毫米軌距的窄軌鐵路,使用小型機車。在一馬平川的沖積平原上,工程進展迅速。1875年年底,一艘名叫葛籣洛歐號的輪船抵達上海,從英國運來了鋼軌,還有重1320公斤、最高時速32公里的“先導號”機車和車輛。英國領事欺騙海關說這是“供車路之用的鐵器”,欺騙再次得逞。1876年2月14日,一公里的試驗軌道鋪成,“先導號”機車由6名壯工抬上線路試運行並獲得了成功。汽笛嗚嗚一叫,美英合伙設計的騙局也就露了底。昏庸無能的清朝官僚這才知道自己受了騙,上了當。
洋人擅築鐵路 引發衝突不斷
無論清政府拒絕鐵路的做法是多麼頑固愚蠢,而英國人在中國的土地上擅築鐵路,更是侵犯主權蠻橫無理的舉動。事實上,清廷在1868年與英、美、法等國談判簽訂的《天津條約》續約中,是拒絕了洋人在中國築造鐵路的要求的。英國人擅築鐵路的做法,至少也是違約行為。
新任上海道台馮焌光很快來到英國駐上海領事館提出責問。然而,傲慢無禮的英國領事根本不理會馮的指責。心急火燎的清政府一心想讓工程儘快停下來,而英方卻恰恰相反,一方面抓緊築路,一方面開展了部分路段的運營,想把吳淞鐵路變為既成事實。
與此同時,鐵路公司與沿途民眾也不斷出現糾紛。有一次,江灣一帶居民八九百人上路攔車阻行,原因是前一天機車煙囪飛出的火星,落到居民草房上引起了火災。另一次,憤怒的人群放火燒掉了吳淞鐵路公司辦事處。而悄悄線上路上堆放沙石的事情也時有發生。鐵路公司方面則仗着帝國主義勢力,悍然把老百姓當作罪犯押上列車,解到上海租界治罪。
更大的事端發生了。1876年8月3日,亦即吳淞鐵路正式營運“滿月”的這天,火車軋死一個行人。而英國領事背地裡卻認為死者是受地方官唆使故意自殺的。
英國人自己演了一出審判鬧劇,由副領事親自承審,宣告軋死人的火車司機“無罪釋放”。然而這一判決卻更激起了清廷官員和當地百姓的怒火。英國公使只好指令鐵路公司暫時停駛。
清政府收贖鐵路後立刻拆毀
清政府和英國人僵持不下,時任直隸總督兼北洋大臣的李鴻章,提出一個“令兩邊俱下得去”的辦法,即“由中國照原價買回,另招華商股份承辦”。1876年10月24日,中英雙方在上海達成了《收贖吳淞鐵路條款》,決定清政府用28.5萬兩銀子,買斷鐵路及所有設備。款項分三期償付,而在款項付清前,准許英商繼續鐵路運營。
在條款簽字後的一年還款期內,英商把鐵路經營得相當紅火,從1876年12月1日全線通車,到1877年8月25日的不到9個月時間,共運送旅客16萬人次,盈利達到了英國國內鐵路的平均水準。
1877年10月20日,清政府如期付清了贖買鐵路的第三筆銀兩,英國人只好辦理移交手續。清政府贖買之後,如何處置這條鐵路成了各方關注的焦點。時任兩江總督的沈葆楨以異乎尋常的速度下令拆毀鐵軌、鏟平路基、推倒車站。名義上,吳淞鐵路拆下的器材被運到臺灣,準備在臺灣建築鐵路使用,但實際上這些器材在海灘上風吹雨淋,很快變成了廢鐵。這樣看似“決絕”實則愚蠢的舉動連李鴻章也看不下去,不由得發出埋怨:“以重價購鐵路,而意在收回拆毀,實不知其何心!”
吳淞鐵路雖然是中國第一條營運鐵路,但它是輕便窄軌鐵路,是外國人擅自修築的,建成後又很快被清廷拆除。因此,要說到中國最早的鐵路,還應該說到光緒七年(1881年)築成的唐胥鐵路。
如果說,圍繞吳淞鐵路的修建,矛盾對立的雙方是清朝政府和外國勢力的話,那麼,圍繞唐胥鐵路的修建,爭吵角鬥的雙方已變成了清廷內部的洋務派和守舊派。
1874年,清廷迫於外患決定籌議海防。以此為契機,清廷內部的洋務派人物第一次正式提出了自主修建鐵路的主張,其中以當年12月李鴻章寫成的《籌議海防折》最為有名,其中提到,倘若“有內地火車鐵路,屯兵于旁,聞警施援,可以一日千數百里”。然而,所有這些類似的主張,無一例外都被清廷否決。
修建鐵路雖然遇到很多阻撓,然而,到光緒七年(1881年)時,洋務運動畢竟已開展了近二十年,從購買洋槍洋炮到創設陸軍海軍,成立輪船招商局,建設機器織布廠,一步步走來雖然艱難也不斷有所進展。
北洋海軍、南洋海軍的建立,不斷增加的官辦和商辦企業,對煤炭的需求與日俱增。而中國只有少量土法開採的煤礦,量少質差,只得大量使用從英國、日本進口之煤,價格昂貴耗費巨大。1876年11月,李鴻章派唐廷樞偕同英國人馬立師,在直隸開平縣(屬今唐山市)境內的唐山南麓喬家屯,找到了儲量豐富品質上乘而易於開採的煤礦。
1878年,開平礦務局獲奏准成立。但唐廷樞在給李鴻章的報告中算了一筆賬,他說,運用近代技術開採,“煤本不難取,所難者使其逐日運出費力”。開平礦挖出的煤,每噸成本2兩7錢,由礦區用牛車運到蘆台河運碼頭,每噸運費就要2兩2錢。但如從唐山修鐵路到蘆台,情況就大大不同了。
李鴻章修鐵路也靠欺騙
李鴻章根據唐廷樞的報告,於1879年“專折具奏”,請求朝廷允許他在唐山至北塘河岸邊的蘆台間築造一條45公里長的運煤鐵路。恭親王奕訢對此給予了支持,認為這條鐵路築在礦山之中,與此前朝廷批准築在孤懸海外的臺灣島上的鐵路一樣,不會造成什麼不良影響。因此,朝廷“奏旨依議”,同意了李鴻章的請求。
但消息傳出,“群臣阻諫”,奏章一封接着一封遞上來,認為鐵路“利小而害大,利近而害遠,利顯而害隱”,懇求最高統治者“恪守祖宗成法”,“立予停止”。慈禧太后也突然反悔,收回了成命。築造鐵路的希望落空了,可是煤礦眼看就要出煤,運煤通道必須解決。唐廷樞等沒有別的辦法,決定從蘆台把運河一直挖到唐山,礦井出來的煤直接下河裝船。然而唐山至胥各莊一段,“地勢陡峻,不宜於河”,於是又提出一個“變通辦法”,給李鴻章寫報告說,在胥各莊至唐山間修一條“快車路”。於是李鴻章又向朝廷寫奏摺申請。因為擔心頑固派們對“快車路”也提出疑問,索性把它改寫成“馬路”,並保證用騾馬拉車。朝廷這才下旨批准。
但李鴻章讓唐廷樞築造的,卻是條地地道道的鐵路。為了修建鐵路,李鴻章竟然採用了和英國人一樣的欺騙手法,這可是“欺君罔上”的大罪。李鴻章何以如此膽大妄為?原來,這件事得到了恭親王奕訢和光緒帝生父醇親王的暗中支持,李鴻章在得到“雙保險”後,才能如此有恃無恐。
唐胥鐵路就這樣冒用“馬路”名義開了工。值得一提的是,建設之初在採用什麼軌距問題上發生了爭論。唐廷樞等出於降低造價考慮,主張建762毫米的窄軌鐵路。而英籍工程師認為“這條礦山鐵路一定要成為他日巨大的鐵路系統中的一段”,應該採用英國1435毫米的標準。李鴻章權衡再三,接受了這個意見,而後來的事實證明這確實是十分正確的決定。
迫於壓力鐵路上竟然用騾馬
1881年11月8日,唐胥鐵路舉行了頗為隆重的通車典禮。牽引的火車頭,是在築造鐵路的過程中,由英籍工程師金達設計的一台簡易蒸汽機車,就是那台著名的“中國火箭”號。
然而,消息很快傳到京城。頑固派們立即鬧將起來,說是“機車直駛,震動東陵,且噴出黑煙,有傷禾稼”,於是“奉旨查辦”,簡易蒸汽機車“旋被勒令禁駛”。其實,清東陵遠在唐山以北遵化縣的馬蘭峪,離唐胥鐵路還有近百公里呢,真是欲加之罪,何患無辭。
小火車被禁駛,用騾馬拉的大車不得不行駛在唐胥鐵路的鋼軌上。直到中法戰爭爆發前夕,清政府的兵工廠、軍艦、輪船急需用煤,清廷才終於作出讓步,同意從英國購買兩台水櫃蒸汽機車,唐胥鐵路才成為真正意義上的營運鐵路。
唐胥鐵路全長只有9.7公里,然而它的出現,打破了清朝廷不准修建鐵路的堅冰。此後,經過歷時31年的十次展築,唐胥鐵路成了京奉鐵路的一部分。而在唐胥鐵路通車八年後的1889年5月5日,清廷也終於作出決斷,把建造鐵路定為“自強要策”,開始在全國大辦鐵路。這些都是後話了。
唐胥鐵路被迫改用馬拉車。
英籍工程師金達