在北京地鐵扶梯事故後，涉事方奧的斯品牌扶梯已在上海等多地停用。
繼北京地鐵四號線扶手電梯發生停運意外後，廣州、深圳等地地鐵站扶梯也相繼出現停運、逆行等事故。近年來，各地對建設地鐵的熱情升溫，其中廣深地鐵日均建設里程就超過88米；但小事故時有發生，也令人們對於這快速發展的城市軌道交通的安全性憂慮大增。
據《第一財經日報》消息，7日16時左右，廣州地鐵二號線“廣州火車站”站一部扶梯在運行中突然停運。事故發生後，乘客自發有序走下扶梯，沒有發生人員傷亡。僅僅三天後，深圳地鐵4號線一部上行扶梯再發生事故停運，導致4人受傷。
事故頻繁發生，不禁令人對城市軌道交通的安全性更增擔憂。“不合理工期、不合理造價、不合理合同、不合理方案四大問題，怎麼能不出事呢？”中國工程院院士王夢恕2010年評價深圳地鐵電梯事故時，曾經一針見血地指出，國內各城市間涌現的“地鐵大躍進”是個危險信號。
近年來，各地建設地鐵熱情高漲。王夢恕坦言，國內地鐵建設速度過快，但管理及技術人才梯隊沒有跟上，是安全問題最大的隱患。對於近期多次地鐵事故，王夢恕認為，首先電梯設備本身有問題，扶梯出故障的時候，人站在上面，電梯不應該倒行，因為電梯本身有自鎖系統。其次，該事故凸顯出整個地鐵線路的管理問題。“嚴格管理、嚴格紀律、嚴格工藝，三嚴做不到，再好的設備都不行。”王夢恕說。
“速度不是問題，安全才是最重要。”廣州工程師鍾吉章也如是說。此前在2010年亞運會前夕，他向媒體爆料稱，準備在11月前開通的地鐵三號線北延段存在嚴重安全隱患。據悉，地鐵三號線北延段嘉禾望崗—龍歸站的聯絡通道，因施工方製造假的混凝土抗壓強度報告，使相關部門在不明真相的情況下通過了驗收。
小事故時有發生
在廣州地鐵的發展歷史上，自1999年地鐵1號線正式通車到現在，廣州地鐵還沒有出現過扶梯反轉一類的大事故，但其他小事故卻時有發生。在2008年的5月23日，供電設備故障導致1號線公園前站停止運營89分鐘。此後，由於設備故障或是信號故障等引發的問題也時有發生，廣州地鐵5號線在2010年就相繼出現了車門故障、信號設備故障等問題。
深圳地鐵同樣如此，2011年上半年，深圳地鐵1號線、4號線相繼發生幾起小事故，深圳市地鐵集團有限公司相關負責人表示，1號線還在試運營階段，有很多系統尚未完善，甚至在之後一段時間內再出現故障也有可能。
地鐵是百年大計
在地鐵小故障頻發的同時，另一方面確是近年來地鐵里程的高速增長。
2004年，廣州成功申辦亞運會之後，地鐵建設開始提速，尤其是2009年廣州地鐵以每年平均建成33公里（每天90米）的驚人速度推進新線建設，一年建設長度相當於過去的10年。如今，廣州地鐵已建成開通8條線路，總里程236公里。
在深圳，大運會極大地刺激了地鐵的建設。2007年之後，深圳進入地鐵建設的高峰期，在不到5年的時間裏就建成了156公里地鐵線路。平均下來，每天的地鐵建設速度超過了85米。
廣州、深圳兩地平均下來，近年來的地鐵建設以每天88米的速度在推進。目前，廣州對於地鐵的遠期規劃已經推進到2020年，屆時，廣州地鐵線網建設里程達600公里以上。
“不能只看速度，不看質量和安全。”鍾吉章說，地鐵是百年大計，尤其是涉及到公共安全問題，在施工的過程中，忽視相關標準，或許會存在短期不會出現問題的僥倖心理，但相應地也許會折損地鐵的壽命，使其只有50年生命，造成資源的浪費。
工程院院士王夢恕曾提醒，鐵路要求“安全可靠，實用經濟”，關鍵在於解決合理工期、合理造價、合理合同、合理方案四大問題。但很多城市依然出現了追求快工期、盲目攀比的不良現象。
他舉例說，學者們一直提倡車站規模要小，以單層為宜；但現在，幾乎所有城市都在建設雙層地鐵。
地鐵本是客流流通處，國外都是儘量不裝修為宜。但現在國內地鐵富麗堂皇者比比皆是，既浪費資源，在起火時又危及安全：“莫斯科地鐵都是雕塑。幾百年都不會壞，也不會燒起來。”
盲目攀比的結果是，有些地方根本不需要空調，也裝空調。這些設備，造價高，最終加大了運營費，加重了乘客的負擔。
此外，地鐵純交通經營注定要虧蝕，大陸地鐵因此借鑒香港模式，以周邊房地產開發補償損失，以降低地鐵票價。但許多地方由於無地可開發，往往造成國家投資、房地產開發商得利的現象。浙江大學規劃系退休教授周複多在杭州地鐵塌陷後曾批判地鐵規劃隨意變更，被開發商牽鼻子走。他在分析多份相關城市的地鐵方案後發現，這一現象目前依然存在。“地鐵線路本以居民的客流需求為主，但現在正變成以開發商的意見為主。”中南大學城市軌道交通研究所的王成立教授同樣道出了業內普遍的擔憂，“有人告訴我，在北京跑部過程中，就有開發商也跟官員一起去做工作。”“規劃不斷地修改，導致線路改得越來越不科學。一開始就不科學，到最後就更加不科學。全國都是這個樣子。”
此前中國公路建設高潮中，一度出現每公里公路倒下一個官員的現象，這一輪大規模投資，也在被質疑會淪為腐敗者的盛宴。此次扶梯事故中，最先被推到輿論中心的電梯製造方奧的斯被揭露連年出現類似複製版本事故，也就頗為耐人尋味。在這樣的情況下，就有人毫不客氣稱，扶梯事件僅是地鐵隱患的冰山一角，在利益驅動下的地鐵項目頻繁上馬，使用頻率高但相關人員、設備等素質不到位等，都讓這場出事成為必然。
網絡擴張 運載量日增
盤點一些歷年地鐵事故引發原因，最多出現的字眼即為“信號故障”，第二是“供電故障”，第三才是各種人為因素。對此，上海防災救災研究所助理研究員胡群芳博士解釋說：“整個軌交系統正是由車輛、信號和供電三大系統構成，幾大系統之間均密切相關。”
中國工程院院士、北京交通大學土木建築工程學院教授王夢恕也表示，地鐵對無線信號系統要求必須非常嚴格，一旦出事就會導致地鐵“追尾”或“擦邊”；目前“地鐵出問題最多的都是因為信號系統出了問題”。
胡群芳介紹說，上海的軌道交通網絡是在不同時代階段分批建設，但是早期建設時並未充分預料城市交通後期的發展。“比如說以前是20到30公里的線路建設3個變電站，但是後來又出現了與舊線路相接的新線路，那麼交接處的系統負荷就會增大。”
另一個問題是運載量過多。通常，6至8個編組標準的列車，合理承載客量大約是800人，但上海高峰時段甚至能達到1800人。列車密度增加也是一個因素，很多主要軌道線路已經從以前的3至5分鐘縮短到1至2分鐘甚至更短。分批建設所致的軌道系統網絡新舊交接，以及超出軌道系統設計初期預料的高密度承載，成為許多城市軌道運營中事故頻發的兩個深層次原因。在上海，隨軌道網絡的快速擴張，以及高人流量的繼續增長，整個城市軌交系統正在變得越來越錯綜複雜，運營穩定性備受考驗。
上海市市長韓正曾公開表示，上海軌交管理並沒有跟上大建設。而除了常被提起的管理水平、應急預案等方面，還有一個關鍵就是運營人才欠缺。“僅以列車司機來說，人才供應不夠就是個大問題。”胡群芳說。
要維持整個上海軌交系統的運營，僅司機就需要3000到5000人。因為崗位需要，很多司機僅僅培訓了幾個月就上崗，並且還有許多成熟的司機在不斷流失。區別于日本等國地鐵列車的完全自動化，上海地鐵機車只有70%根據信號自動制動，另有30%是依靠司機來制動。緊急情況下，司機的經驗判斷對事故的控制尤為關鍵。
巖層硬溶洞多 大連施工頻塌陷
大連在建地鐵2011年初曾在一周內發生數次塌陷事故，此後官方被迫將建設速度放緩。連續塌方引發人們對於當地是否適合建地鐵的質疑，對此有專家承認，大連地區巖層硬、溶洞多、地下水量大，施工難度的確很大。
大連勘探測繪研究院總工程師刁日明歸納大連在建地鐵坍塌原因為：大連地鐵95%作業面在含水層即地下水層進行；大連巖石層破碎，有多種巖石層；部分區域有熔巖地貌，另一方面，人工改造包括挖山填海和日偽舊管網都是導致塌方的主要原因。他說：“大連地鐵施工難度遠遠高於已經建成或正在建地鐵的城市。”
王夢恕卻表達了不同的看法，“大連、青島和廈門這樣的海濱城市，建地鐵的地質條件並不差”。他認為，大連在建地鐵事故不斷的主要原因是埋深不對。在大連的地質結構中泥土層下即是巖石層，地鐵建於泥土層與巖石層的交界面，爆破巖石就會造成上層泥土塌方。他曾建議將地鐵建在地下約12米深處巖石層內，避免塌方事故也減低工程難度。但是施工方最終沒有采納這樣的建議。
他觀察到，近年來地鐵建設中存在的問題是：部分城市施工中拆遷過多、破壞環境，更有盲目攀比的傾向，將簡單的技術問題複雜化，造成浪費。在他看來，相比於如此規模巨大的工程，地鐵建設事故率還在一個正常範圍內，要規避事故，最重要的是合理工期、合理造價。
“最雷人”地鐵口 回家要翻山
在深圳，有人在網絡抱怨，稱地鐵5號線百鴿籠站的出入口是“最雷人的地鐵口”：B、D出口處都沒有路可走，而從C出口回家的附近小區居民必須翻過山坡才能到家。
據《晶報》消息，附近小區有兩三萬居民，地鐵無疑解決了他們出行難、公交站遠的困窘，但他們為此卻不得不每天爬山坡去坐地鐵。小山坡坡度並不高，但部分路段很陡，需要小心行進，下雨天和夜晚很容易滑倒。
對此，官方稱是因拆遷進展緩慢而暫時未能規劃道路所致。在被媒體曝光後，可園小山坡上很快多了一條水泥便道，以暫時緩解居民的出行不便。
圖為發生扶梯逆行事故的深圳地鐵清湖站。
除作為地方政府政績外，城市軌道交通建設的另一受益人是開發商。圖為成都購房者在查看地鐵沿線樓盤。
高密度的載客量也是城軌運營事故頻發的原因之一。圖為北京地鐵復興門站。
