中國人可以過的節日越來越多了，愚人節、復活節剛過，又將迎來母親節和父親節。但在一個工人階級主政的國家，人們卻有意無意淡忘了勞動節這個工人的節日。 
      現在中國人一說起“五一”，更多想起的是“小長假”，而不會留意到眾多的工人仍然在為趕訂單而超時加班；或者，更多想起的是購物，而不會聯想到價廉物美的商品背後凝聚工人的血汗；長假和購物之余，人們也還在期待與家人的團聚，卻不會關注到在城裏和家人共同生活對外來工而言仍然是奢侈的夢想。儘管公眾觀念的改變絕非一朝一夕之功，但在勞動節這個特殊的日子裏對近期勞資關係的變化進行回顧和反思卻是一個勞工研究者的責任所在。 
      2010年春節剛過，當某汽車城的工人喊出“增加工資、提高福利”的口號時，他們的行動就已經標誌中國新工人的合法維權開始從玩具業、制鞋業等輕工業轉向汽車業等支柱產業。如果說一家玩具廠的停工影響的是某個品牌的訂單，那麼某個汽車零部件企業的停產則可能導致整個汽車行業付出巨大代價。
      本田事件即是明證，4天時間導致本田所屬4家整車組裝廠全部停產，估計損失達2.2億元。換言之，在日益全球化的生產鏈條中，處於弱勢地位的去技能化的工人仍然能夠發揮關鍵作用。這種可能性建立在工人車間談判力量的基礎上，而車間談判力量又與精益生產、產業聚集和供應鏈條緊密相關。 
      早在2003年，約翰霍布金斯大學的Beverly Silver教授就指出，在每一個汽車產業迅速擴張的地方，無論是20世紀30年代的美國、60年代的西歐，還是七八十年代的巴西、南非和韓國，生產的地理遷移都伴隨周期性的新興的工人階級和勞工運動。2010年以來，中國汽車工人已經向外界初步展示了他們的力量。這種力量的展示向外界表明，中國的新工人不僅僅是一個曾經受苦受難的弱勢群體，更是一種能夠自覺地干預社會進程的力量。 
      中國的新工人不僅敢於展示力量，而且善於展示力量。他們知道某一零部件對於全球生產體系的重要意義；他們懂得選擇在訂單即將完成時通過停工提出集體訴求；他們學會了在與資方和政府的談判中輪流派出談判代表；以避免固定的談判代表被“秋後算賬”的風險；他們深諳互聯網的巨大力量，通過網絡動員和爭取社會支援成為抗爭行動的重要組成部分；他們深知工會對於工人團結和組織的重要作用，和提高薪資待遇一樣，“重整工會”也是他們的主要目標。面對工人維權引起的勞動力成本上升，資本開始逐漸從中國沿海向內地遷移。資本的盤算非常清楚，雖然低勞動力成本的生產模式在沿海可能難以為繼，但內地的勞動力成本依然低廉，並且有地方政府的“全力配合”。
      然而，資本向內地的流動並不能從根本上降低勞動力成本。誠然，在地方政府將替企業招工定為考核公務員的指標的前提下，內地的勞動力可能比沿海更為充足，可能出現勞動力市場供過於求的情況，從而降低企業的勞動力成本。但不要忘了，勞動力成本不僅取決於勞動力市場的供求關係，也取決於工人在近期眾多的維權中展現出來的車間談判力量。
      125年前的5月1日，芝加哥的工人為爭取實行八小時工作制而舉行大罷工。91年前的5月1日，北京、上海、廣州、九江、唐山等地的工人集體上街，提出了“8小時工作、8小時休息、8小時教育”的“三八制”要求。一個世紀過去，“八小時工作制”寫入中國《勞動法》距今已17年之久，但根據中山大學“農民工權益保護理論與實踐研究”調查報告，2010年珠三角外來工日工作時間均值為9.34小時，最長加班時長均值為4.49小時，每周工作時長為57.4小時(法定每周工作時長為44小時)。 
      或許，中國工人要將法律文本付諸車間勞動實踐還需要經歷漫長的歷程，但這種歷程卻是可期待的。因為法律文本(政策文本)與無效執行之間的落差恰恰造就了工人維權的空間。如果說中國的老工人用他們的鮮血贏得了工人階級的領導地位，那麼中國的新工人就將以他們的行動將法律和政策付諸實踐，將以他們的智慧和力量推動中國勞資關係的轉型。