每一個高鐵小站的建立，都承載着當地政府對其拉動本地經濟的熱望。但如今，稀少的客流和列車停靠數量卻讓這些小站陷入尷尬。圖為建設時期的仙林站。網上圖片

在國家“高鐵巴士化”和地方政府“網站爭奪戰”的催化下，長三角地區湧現出不下40個高鐵網站。如今兩年時間過去了，各網站的命運已悄然變遷。由於客流稀少，一些沿途小站停靠列車數量銳減，淪為“雞肋”。

      “高鐵巴士化”的豪言正在成為鐵道部沉重的負擔。21世紀網報道，鐵道部近日對多條高鐵停靠網站和票價進行了一番調整。由於客流稀少，一些沿途小站甚至慘遭“拋棄”。典型代表為滬寧高鐵沿線的仙林站，從2010年7月1日開通運營至今，兩年不到的時間裏，仙林站停靠列車數量由每天13趟銳減至2趟，被喻為滬寧線上“最冷清火車站”。

      高鐵運力過剩
      仙林站的冷清其實是個縮影。其根源在於，滬寧線上目前並行滬寧城際高鐵、京滬高鐵兩條高鐵線，在極大地便利了滬寧線旅客出行的同時，卻也帶來了“運力過剩”。除了節假日，不少班次大量空座的存在，即是證明。
      據悉，滬寧高鐵正線全長301公里，共設21個網站，並預留10個網站，平均14.3公里就有一站；滬杭高鐵正線全長160公里，共設9個網站，平均17.7公里就有一站。與傳統鐵路至少30公里才有一個網站相比，兩條線路的網站布局顯得過於密集。
      上海鐵路局一位工作人員表示，巴士化運營正是這兩條城際高鐵最大的特色。據其介紹，網站的設置依據，一是這條線路的運輸能力，二是沿線經濟情況。另外很多地方政府希望借 助高鐵效應來撬動當地新區、園區等未成熟地區的發展，因此對高鐵網站的落地熱情很高。在此效應下，沿途各市爭奪激烈，從最終的網站布局來看，經濟更為發達的城市無疑佔據了上風。一個城市布局如此多的高鐵網站是否合理呢？這從現今這些網站的現狀可觀一二。除了仙林站逐漸淪為“雞肋”之外，調查發現，目前至少還有8個網站停靠高鐵的數量低於6趟。
“由於網站布局過於密集，站與站之間的執行時間僅為10分鐘左右，高鐵剛一加速就要減速，顯然有悖高鐵自身的運行規律。”一位學者表示。

      業內稱規劃沒錯
      仙林站的冷清引發了部分公眾對網站規劃的科學性以及高鐵線路的合理性產生疑問。對此，江蘇省鐵路辦規劃處處長俞強表示，一條鐵路在建設運營初期階段，能力富余是必然的。“鐵路的規劃，一般預測的客流都是要滿足20年，因此目前的冗余是客觀存在的，但並不代表規劃思路不科學。”而這個“初期階段”，俞強表示至少“5年至10年”。
      俞強建議，鐵路部門還是要抱着培育市場的心態，盡量多地增加停靠班次；同時，作為市政配套的道路、巴士等環節，也應該抱着“公益心”盡量完善。如此，才能形成乘客出行與鐵路運輸雙贏的“良性循環”。

      桐鄉站受熱捧 人多急需分流
      除了上述仙林站這些逐漸“失寵”的高鐵網站，在對滬杭和滬寧高鐵網站進行的調查中還發現了一些頗具人氣的高鐵網站。與大城市周邊的那些人流稀少的“孤獨”小站形成鮮明對比的是，這些網站可謂“熱鬧非凡”，
      6月25日，這天雖然是周一，但桐鄉站候車室內的大廳座椅上幾乎坐滿了旅客，由於桐鄉站的候車室較小，甚至讓人有些擁擠的感覺。因為停靠的班次較多，人員流動性也很大。據測算，一個小時內的人流量大約在200人左右。作為一個新建的縣級高鐵網站，為何能夠在高鐵各網站中脫穎而出？
      “桐鄉一直以來都沒有鐵路，上個世紀又錯過了一次京滬鐵路落戶桐鄉的機會，因此對於這一次滬杭高鐵落戶桐鄉，政府非常重視。”桐鄉市發改局發展規劃科一位負責人表示：“為了縮短從市區到高鐵站的時間，政府一方面開通了專門的巴士班次，另一方面還規劃新建了一條約1.5公里的公路。”
      在桐鄉站前廣場，共有4班白班巴士往返桐鄉客運中心、烏鎮、濮院、崇福，1班夜班車往返檔案館。烏鎮、濮院、崇福是桐鄉經濟最為發達的三個鄉鎮。
      不過，雖然已有較為充足的客流量作為保障，但桐鄉站卻走向另一個誤區，那就是規劃面積過於保守。
      一個例子是，作為滬杭高鐵的二級站嘉興南站的車站建築總面積為55904平方米，同期嘉興南站停靠的動車組列車為87趟，建築面積為桐鄉站的11倍，但停靠列車不到2倍。而反觀嘉善、海寧、松江，除了高鐵網站外，還有老的火車站作為分流。

      紫金山東站“建成即廢”
      由開通之初的每天13趟減少至2趟，南京仙林站因此被喻為滬寧線上“最冷清火車站”。近日，更有網民爆出，其實仙林站不算什麼，高鐵紫金山東站才是朵“奇葩”，中看不中用，建成就廢。鐵路部門日前就此表示，這個站其實是南京南站與仙林站的聯絡線站，不辦理客運，是做停車調度用的。然而，知情人士卻搖搖頭說，主要是成本問題才沒有向市民開放。
      提起“紫金山東站”，很多南京市民都會感覺陌生。其實，經常乘坐地鐵二號線前往仙林的市民，只要稍加留意，這個站就有印象了，它就與地鐵金馬路站相鄰。 該站規模不大，幾乎就是南京南站的縮小版，但可謂“五臟俱全”，售票窗、開水室、洗手機、閘機等一應俱全。
一直在這邊做生意的張先生稱，這個站建成一年多時間了，但是好像從來沒人管。同樣，開三輪車的劉師傅說，前段時間有個年紀比較大的在裏面看着，最近才有人進去裝修。 “印象中，2011年這個時候這個站就是這個樣子，一年多了，沒什麼變化……真不知道建這個站有什麼用。” 劉師傅說。
      對於紫金山東站，鐵路部門相關人士表示，這個站有點特殊，它建在南京南站到仙林站的聯絡線上，主要是滬漢蓉列車在跑，“沒有準備辦理客運，是用來停車調度的”。 既然如此，又為何會有售票窗等配置？該人士解釋，建個車站至少可以方便一些附近居民，可能是作為一個火車票代售點設置。
      不過，一位不願透露姓名的知情人士卻對上述情況給予了不同的說法：“這個站當初就是設計上下客的，它只有正線，沒有側線，哪來的待避功能？”他透露，不開通的原因其實就是考慮到客流量不大，如果開通，肯定虧損。
      那麼紫金山東站當初建設時，有沒有考慮上下客功能？當初負責建設紫金山東站的中建股份明確表示，紫金山東站建設時具備這個功能。
      那麼在規劃中，這個站究竟是怎麼考慮的？一份《南京市城市總體規劃2007—2030》文件表明：為與“一環十五線”（“一環”是指南京鐵路環形樞紐；“十五線”是指京滬高鐵、滬寧高鐵等9條客運專線，以及京滬鐵路、寧啓鐵路等6條普速鐵路）相配套，南京將建設大小共17個客運火車站，形成“兩主、三輔、十二城際站”的車站布局。其中，紫金山東站位列“三輔”榜單。

      沿線城市爭設高鐵站
      雖然高鐵網站的實際效應並不理想，但大城小縣的建站熱情依然高漲。因為一個成功的高鐵新城，會帶來飆升的GDP，暴漲的房價。
      21世紀網對高鐵網站運營情況調查發現，“在偏遠地區建站”這樣的規律越來越明顯。無論是大城市的附屬小站，還是各縣市的第二車站，亦或填補地方空白的新建車站，都位處城市的絕對邊緣，在查閱地圖時，這些網站的標注位置往往是某某鎮某某村。
      據瞭解，關於高鐵車站的建站地點，一般是由各地政府部門自行選址，然後向鐵道部報批。也就是說，這些網站如此布局的背後，既是國家規劃使然，更是地方政府的主觀意願，二者可謂有謀而和。
      在“高鐵經濟”的遐想中，滬杭、滬寧高鐵沿線的大城小縣都對高鐵的落戶表現出了相當高的熱情。因經濟發達、城市密集、人口眾多，滬杭、滬寧高鐵所在的長三角地區，密密麻麻布局了40個網站。而隨着拔地而起的那些高鐵站台，當地政府的熱情也被瞬間點燃，高鐵對他們來說有着完全不同的意義。
      “在地方政府眼裏，這早已不再是一條鐵路和一座車站了，這是個重大發展機遇。”嘉興學院的一位教授表示。據其介紹，嘉興的經濟總量曾經與蘇州相當，但一條公路改變了兩個城市的命運。“上海到蘇州的高速公路早於上海到嘉興的開通，由此拉開了兩地的差距。如今蘇州的GDP已到了萬億規模，嘉興只有2000多億，完全不在一個級別上了。”因此，滬杭高鐵的落戶被看做是嘉興的一個機遇。借助滬杭高鐵，可以更加便利地承接兩地的產業轉移，實現與滬杭同城。
      除了嘉興，桐鄉也錯過了一次擁有鐵路的機會。1906年，滬杭鐵路原本計劃落戶桐鄉，但消息傳來時，桐鄉的一些士紳卻極力反對，他們認為火車的轟隆聲會破壞本地風水，因而予以堅決抵制。而與此相反，當時海寧士紳卻對建造鐵路抱以支持態度。最終，原計劃經過桐鄉直行杭州的滬杭鐵路，被截直取彎轉而經過海寧。與嘉興和蘇州的情況類似，桐鄉的經濟現在也落後於海寧。為了抓住這次機遇，依桐鄉託高鐵站規劃了總面積達63平方公里的高橋新區。

      配套設施是成敗關鍵
      高鐵對區域經濟發展的帶動效果是有目共睹的，但只有具備完整的配套設施，一個高鐵網站對經濟的拉動效應才能達到預期效果。
      由於國內的高鐵網站普遍距離城市中心較遠，從數公里到數十公里不等，交通的快捷度一直是人們所詬病的焦點。而配套設施建設，尤其是同中心城區之間的交通聯繫，則是高鐵新城成功的關鍵。例如日本橫濱新幹線車站位於市中心北部約7千米，從1974年建成後到1989年15年間，平均每天客流量只有1萬人，車站周邊地區的開發也不理想，但是1989年一條連接新站與城市中心的地鐵建成以後，客流量有了明顯的飛躍，達到2.7萬人，城市新區發展才有了起色。
      作為南京三大高鐵站之一的仙林站，位於南京仙林大學城仙新路與312國道相交處附近。與南京火車站、南京南站相比，仙林站的規模要小得多，但配置同樣堪稱一流。可是，這樣一座設計精良的高鐵站，每天迎送的人流卻寥寥無幾。
      這與仙林站的交通配套不到位有很大關係。雖然站前廣場上有專門的巴士、的士停靠點，但巴士線路只有中北巴士一條定點班車，每天僅跑3趟；附近的138路，下客站距仙林站還要走上20分鐘。仙林大學城的學生更願意從校門口坐巴士或地鐵到南京站或南站外出。
      除了交通設施，其他相關的服務配套設施的建設也要跟得上。在桐鄉站，雖然人流量可以，但是相應的商業配套卻很少，只有候車室內不到30平米面積的兩家商鋪。在站前廣場，之前規劃中提到的“休閒區、購物區、服務中心”還毫無蹤跡，“讓乘客充分享受到吃飯、購物、休閒於一體的便捷式服務”也自然成了一句空話。
      由此來看，亟需建立完善、快捷的交通通道和完善的服務配套設施，否則，高鐵的速度優勢便會被抵消，高鐵帶來的商務、旅遊活動的效果也將大打折扣，高鐵新城的發展也會因此受到影響。           

建成後被閒置的紫金山東站。網上圖片