“華平號”和“玉興8號”兩艘貨船10月5日在湄公河金三角水域遭不明身份武裝人員襲擊，13位中國船員遇害。圖為兩船日前仍停靠在泰國清盛碼頭。

13位中國船員湄公河遭劫殺震驚海內外。這條曾被譽為“黃金水道”的跨國水路的前世今生是怎樣的呢？早在1990年，為促進邊境貿易，中緬兩國在瀾滄江—湄公河航道進行試航。兩年後，中國與老撾河道實現臨時通航，從此，瀾滄江-湄公河上，多了這樣一群人，他們懷揣對財富、幸福的憧憬，開始日復一日的漂泊生活。18年跑船生涯，從水手到大副再到船長，吳德昌見證了瀾滄江—湄公河從荒蕪到興盛的全部歷程。

      近日下午4時，吳德昌在昆明機場匆匆吃晚餐，因為第二天一早他就要趕回昭通參加“10．5”遇難船員的葬禮。據雲南網報道，這位留板寸的船長，今年38歲，皮膚黝黑，手指粗壯，臉上有一種與年齡不相稱的風霜感。出生在昭通小鎮，吳德昌從小依傍金沙江生長，對水有一種天然的親近感。

      曾受邀到緬泰老村莊吃飯
      早先湄公河船員們收入不高，但生活卻很有趣味，兩岸的老撾、緬甸、泰國村民與船員關係很好，船員經常受邀到村子吃飯，有時花個百十元錢就能買到新鮮的野味佐餐。那時生態環境也很好，1994年時吳德昌在帕山看到過老虎，“拿望遠鏡看的，老虎爬在坡上，離船僅50米遠。”
      運輸的利潤空間有多大？吳德昌現場給大家算了一筆帳，按“湄公河血案”前的市價，一艘載貨量300噸的船，從雲南關累碼頭到泰國清盛碼頭，順水行舟，每噸貨物收取100元運費，從清盛返回關累，則是逆水行舟，運費翻倍，200元每噸，來回算一個航次，可收到逾8萬元貨款，大概要花去2萬元的油錢，再扣除4000元左右的報關費，7個船員的基本薪資大約1萬元，其余則是佔貨款11%的提成，也是分給船員。這樣算下來，每一個航次船東可淨賺近3萬多。照2011年行情，一艘船一個月少則跑3個航次，多則跑五六個航次。“投資一艘船，如果不出意外，快的兩年回本，慢的三年怎麼也回本了。”
     “如果金沙江是高速公路，那麼瀾滄江—湄公河就是盤山公路。”吳德昌用這個比喻來形容瀾滄江航道的兇險，金沙江主線最窄的江面也有40多米寬，而瀾滄江航道最窄的地方只有11米。這條航道灘多、水淺、曲折、流急，礁石密布，“S”形、“V”形彎道隨處皆是。2003年，中國政府出資進行河道整治，炸掉部分危險礁石，拓寬航道，大大降低了貨船的事故率，但觸礁、擱淺事故經常發生。
     “鮮皮”彎大水急，每次經過，船員們都要繃緊神經，打起十二分精神，饒是如此，事故依然不斷，“在泰語發音裏?珖皮?玼的意思就是?珖鬼?玼”，在船員心中，此地如同“鬼門關”。
      最令人膽寒的地點是“孟巴厘奧”，老撾和緬甸的交界處，水流急、淺灘多，貨船擱淺後，船員必須“絞灘”——劃小船下水固定鋼索暫時靠岸，這時候，如果用力不對，鋼繩就會斷裂，彈到人身上必會致傷，而湍急的水流更是最大的威脅，小船常被沖翻，每年至少有兩個船員葬身怒濤。

      購便宜用品 以防被搶
      與自然的兇險相比，劫持更恐怖。2009年起，船隻經常遇到地方武裝勢力的搜船，配槍支的人號稱“檢查船上毒品。”一上船就亂翻，這些不速之客通常會“搜走”手機、MP3和一些吃穿用品、小額現金。大額的貨款，他們倒是不敢輕易拿走的。
      “他們沒啥文化，但卻知道蘋果這個牌子，很熟悉'被啃了一口的蘋果'這個商標，看見就搶。”儘管船員收入不菲，但大部分人上船時都使用不超過200元的低端手機，即使被搶了，也不怕。以前，有不少船員喜歡佩戴拇指粗的金項鏈，劫持案頻發後，就很少再看到這樣的顯擺裝扮。購買其他生活用品時，吳德昌也早就做好被搶的準備，專門購買便宜的東西。
      船員只要配合搜查，並不會有生命危險，直到今年10月5日。提到劫持案，這位已經喜怒不形於色的船長，臉上還是露出不寒而慄的神情。

      有望下月復航 船東心緒複雜
      近日，在泰國清盛縣湄公河流域，上百條中國貨船的停航使得湄公河顯得一片冷清。
     “玉興8號”船東郭志強說，在湄公河跑船的中國船員及船東，一方面還在擔心自身安全，一方面又熱切地期盼湄公河能早日復航。
      因“10．5”慘案而給湄公河船運帶來的毀滅性打擊，給當地人增添了不少煩惱。在清盛碼頭附近開一家中餐館的湖北人劉華，在他的店裏向來訪者吐了一肚子的苦水。“這附近就我這一家中餐館，慘案發生之前，每天都有幾十個中國船員到店裏吃飯。現在，一個都沒有！”劉華說，中國的貨船一直都是湄公河貨運的主力。“現在中國船員不敢跑船了，我這裏徹底沒生意了。”
      在事發的金三角地區，邊境貿易如今已是其經濟發展的一項主體內容，而交易的大多數貨品都要靠這些停航的中國船隻從雲南運往清盛，再從陸路分散到各個口岸市場。當地的商人甚至預測，如果中國貨船繼續停航，會給金三角一帶的邊貿市場交易價格產生較大的影響。“船東都盼能趕快復航，船員也要靠跑船討生活。”郭志強說，順利的話到下個月湄公河應該就可以復航。船東們一方面盼望早日復航，一方面卻也比以往更為擔心跑船的安全。
      11月5日、7日，在湄公河流域遇襲身亡的13個中國船員遺體，其中11具已在泰國清萊府火化，並陸續運回國內。近日，第二批6個遇難船員的骨灰在家屬及中方工作組的護送下，從泰國清萊運抵雲南景洪。
      “玉興8號”的船東郭志強以及西雙版納瀾滄江船東盟會秘書長方友國陪同家屬們迎接遇難船員的骨灰回國。“是集體安放，還是由家屬各自領回，現在還沒有完全定下來。”11月5日，第一批5個遇難船員的遺體在泰國清萊火化，骨灰回國後暫時安放於景洪殯儀館。

      “唯一女水手長 最佩服”
      晚餐快結束了，當船長吳德昌終於談起自己的家庭生活，他盯桌上的殘羹剩菜發呆，表情並不輕鬆。
      2003年，他在碼頭與一個女孩相遇，兩人交往了一段時間便分開了，後來，她為他生下了一個白淨的女兒，兩個月後，兩人去領了結婚證。吳德昌還記得，那一天，他的好朋友在便民服務中心門口，抱孩子等他們，整個過程很匆忙。
      領完證，沒隔幾天，他又上船了，一家人聚少離多，終於在2008年，妻子主動提出離婚，離開了女兒，離開了家。“我跟她總共在一起不超過3個月，感情淡也是必然的。”
      常年跑船，家庭破碎，吳德昌的經歷不是孤例，他口中的數字有些驚人——近七成的中年船員有過離婚經歷，個中原因既有因漂泊太久離家太遠，也有出軌導致的遺憾。
      “在這個圈子裏，對待性的態度很寬容。”有一個名叫“酒哥”的船長，50多歲，事業做得很好，45歲的妻子住在岸上，結果她偷偷跟一位35歲的水手私奔了，到深圳去闖世界，幾年後鎩羽而歸，重回到瀾滄江跑船，三人抬頭不見低頭見，沒吵鬧不算，最神奇的是關係居然像好朋友一樣。吳德昌好幾次看到“酒哥”與那名水手坐在一起喝茶抽煙有說有笑，相處得很融洽。
      這種關係，即使是他也覺得很難理解，但是“酒哥”過得並不算好，貪杯好賭，揮金如土，走馬燈一樣的換女伴，身體一天比一天差，不聽朋友勸。
一個月中，船員們經常休息半個月，這段時間就會上岸逛一逛體驗異國生活，沿岸林立的廉價“紅燈區”是一個不小的誘惑，空氣裏到處瀰漫酒精和劣質香水的味道，震耳的音樂，酒吧、妓女、泰拳、賭博……是夜生活的永恆主題。“如果船員迷於這種生活，就很難振作起來。”但絕大多數的船員，都背負養家糊口的重任，勤勤懇懇，精打細算地攢下每一分錢，期待有一天也能擁有自己的一條船，能回家購置新房，讓孩子獲得更好的教育。
      通常，只有高級船員才有資格帶妻子或女朋友上船，她們最常見的崗位就是——炊事員。但也有特例，一個名叫譚慶國，外號“譚四哥”的船長，夫妻二人感情很好，帶老婆上船，最初她也只是承擔炊事員的工作，漸漸的，成長為瀾滄江上唯一女性水手長，憑真本事在男性的世界裏佔有一席之地，“她點貨點得特別清楚，系鋼索的技術也好，會使巧勁，不得不佩服。”這是一個不多見的幸福例子。

      金沙江是母親 瀾滄江是老婆
      1990年，為促進邊境貿易，中緬兩國政府組建了聯合考察組，對瀾滄江——湄公河航道進行了試航。兩年後，中國與老撾河道實現了臨時通航。1993年，20歲的他到昆明準備做手術治療腿患，排隊的病人太多，等了一個多月還沒輪到，實在等不下去，他干脆背起行囊回家。他的父親原是國營航運公司的資深船長，在金沙江上漂泊了大半輩子，退休後又轉戰瀾滄江，吳德昌不想繼續上學，也不願在家務農，便順理成章的子承父業，當了瀾滄江上一艘國營貨船的水手。他說，金沙江就像他的母親河，而瀾滄江，則是他的老婆河。
      席間，有人被飯菜辣得吐舌，吳德昌卻嫌“沒有味道”，催廚房送了一盤小米辣，就鹽巴味精，一整個囫圇吞下去，他才感到有食慾。“從昆明螺螄灣批發點旅遊鞋，運到泰國，價格能翻20倍。”胃口一開，他的興致也就來了，雙手比劃，試圖讓大家瞭解為什麼面對兇險，這條航道愈來愈興盛，因為這是見證財富井噴的年代，充滿機遇。
      當時，瀾滄江上只有國營思茅航運公司、西雙版納輪船公司在運營，河道上總共只有十多條貨船，大點的船能運150噸，其余的運量多半都不超過50噸，每年12月到來年5月是枯水季，船隊停航，船員只有100多元的微薄薪資，所有人都期待6月至11月水位高漲的汛期快點到來，到那時，大家的薪資能增加10倍，每月有一千多元到手。
      1996年時，年吞吐量為5萬噸的關累港碼頭一期工程投入運行，第二年，一種能在淺水處航行的船開始推廣，枯水季能行船，航運市場漸漸火起來，開始不斷有私營航船試水，日趨激烈的競爭中，老邁的國營航運公司反應遲鈍，最終退出歷史舞台，但卻培養了一大批經驗豐富的水手、大副、船長，吳德昌就是其中一名。
      水手、輪機手、水手長、三副、二副、大副、船長……通常，從一個稚嫩的水手成長為一位老道的船長，需要至少10年的時間，但吳德昌只用了一半時間就實現了這個夢想，1998年，他成為“大西南青年號”的船長，那是一艘寬8米，長50米的船，載重300多噸。

      珍貴木材遭濫採 象奴自掘墳墓
      2001年以來隨中老邊境口岸的不斷開放，紅木傢具市場需求巨大，湄公河沿岸老撾段森林過度開採，甚至盜伐，近1500頭大象被強制奴役在林中搬運木材，其境況令人擔憂。
      大象在東南亞被視為“活的起重機”， 每隻大象相當於20至30人的勞動量。長期以來，人們訓練大象用於搬運重物，特別是“萬象之國”的老撾，在古代時期，大象被視為“神”，象征力量、精神和智慧。如今隨棲息地面積的銳減，野生象數目在迅速減少。大多數人工馴養象都在幫助人類砍伐原本屬於自己家園的原始森林，這些傻家伙並不知道，這種相助無異於自掘墳墓。
      老撾是原始植物覆蓋保留較好的國家，特別是靠近湄公河流域，森林覆蓋達60%以上。林中盛產很多珍貴木材如：黃花梨、小葉紫檀、大紅酸枝、大葉紫檀等。湄公河兩岸都是密密層層的樹木，由於交通不便，所有被砍伐的木材都要靠大象從山林中搬運到河邊，再用貨船運到通往公路的碼頭。
      這些大象幾乎每天都要在林中高負荷地來回拉運木材八九個小時，一天下來常常累得半死。
      由於木材過長不便在林中轉彎，大象時常不得不用自己的頭來開路，而且還經常被林中的樹木將木材卡住，此時大象的主人會不停地發出指令，讓大象前後左右來回地折騰，若大象未能及時理解主人發出的口令便會立刻遭到斧頭、砍刀背的猛烈毆打，慘不忍睹。
      大象在拉運木材的過程中幾乎整天得不到飲水、進食，有時木材不慎滑落山下，大象還得遵從主人的旨意從山下將木材重拉回到山樑上，再按指定的路線下到山谷，負重上坡對大象而言更是難上加難，有時前行一小時還不足50米。
      大象每每負重巨大沉重的木材時，不得不前行10來米就停下歇息片刻再繼續，且每次奮力前行時都會聽到大象不由自主地發出悽慘揪心的哀嚎聲。

      失火幸獲同業救助 船長證一度被吊銷
      “船上生活已經很枯燥了，沒有友誼的支撐是肯定呆不下去的。”船隻之間，也有一種守望相助的樸素情懷，如果看到有船擱淺在岸邊，路過的船隻會用高頻的對講機聯繫，詢問是否需要幫助。
      2000年吳德昌遭遇火燒船時，就是幾艘貨船幫助滅掉大火的，一艘正在趕路的船隻給他們留下了食品、淡水等生活用品，另一艘放空的貨船則把滯留者救回關累碼頭。“誰碰到都會這麼做。”那天是5月28日，是吳德昌遭遇的最大挫折，貨船停靠在一座原始森林旁，凌晨4時，突然燃起大火，一直燒到8時多，儘管無人傷亡，但船貨均毀，船東損失200多萬元，作為當時的船長，他的船長證也因此被一度吊銷。

大多數時候，航行中，船員都很孤獨。

吳德昌